Дмитрий Жу­равлев

Мы мно­го­крат­но го­во­ри­ли, что Москва – это осо­бый го­род, жи­ву­щий по иным, бо­лее вы­со­ким, чем осталь­ная стра­на, стан­дар­там. При­чи­ны это­го объ­ек­тив­ны: сто­лич­ный ста­тус Моск­вы, с од­ной сто­ро­ны, обес­пе­чи­ва­ет при­сут­ствие в го­ро­де го­лов­ных офи­сов клю­че­вых рос­сий­ских биз­нес-струк­тур, ко­то­рые, есте­ствен­но, в ос­нов­ном на­би­ра­ют со­труд­ни­ков из жи­те­лей сто­ли­цы. В ко­неч­ном сче­те это при­во­дит к тому, что уро­вень зар­плат, а зна­чит, и уро­вень жиз­ни в сто­ли­це мно­го­крат­но выше, чем в дру­гих ре­ги­о­нах стра­ны. Сам этот факт ме­ня­ет струк­ту­ру по­треб­ле­ния (вме­сто же­ла­ния по­лу­чить то­ва­ры и услу­ги – по­лу­чить луч­шие то­ва­ры и услу­ги, то есть по­яв­ля­ет­ся бо­лее вы­со­кий стан­дарт по­треб­ле­ния). По­сколь­ку та­кая си­ту­а­ция про­дол­жа­ет­ся в Москве уже мно­го по­ко­ле­ний (в по­след­ний раз сто­ли­ца го­ло­да­ла в 1941 году), ме­ня­ет­ся не толь­ко струк­ту­ра по­треб­ле­ния, ме­ня­ют­ся цен­ност­ные при­о­ри­те­ты: удо­вле­тво­ре­ние ви­таль­ных по­треб­но­стей во­об­ще пе­ре­ста­ло быть цен­но­стью, эти по­треб­но­сти удо­вле­тво­ря­ют­ся ав­то­ма­ти­че­ски. Ма­те­ри­аль­ный успех оста­ет­ся клю­че­вой цен­но­стью, но рас­смат­ри­ва­ет­ся уже несколь­ко ина­че: нуж­но не про­сто стать бо­га­тым и успеш­ным, как это было в эпо­ху ма­ли­но­вых пи­джа­ков, а ре­а­ли­зо­вать что-то свое. Че­ло­век со­сре­до­та­чи­ва­ет­ся на себе, а не на внеш­них усло­ви­ях. Труд пе­ре­ста­ет быть сред­ством вы­жи­ва­ния, а зна­чит, от­дых, удо­воль­ствие ста­но­вят­ся боль­шей цен­но­стью, чем труд.

С дру­гой сто­ро­ны, Москва – это центр куль­ту­ры (те­ат­ры, кон­церт­ные залы), об­ра­зо­ва­ния (ве­ду­щие вузы), ме­ди­ци­ны. Это по­рож­да­ет вы­со­кий стан­дарт ду­хов­но­го по­треб­ле­ния – вы­со­кий уро­вень куль­ту­ры. Это, в свою оче­редь, рас­ши­ря­ет кру­го­зор, но за­став­ля­ет че­ло­ве­ка в боль­шей сте­пе­ни со­сре­до­то­чит­ся на себе, на сво­их внут­рен­них про­бле­мах и лич­ных ин­те­ре­сах. Че­ло­век, а не кол­лек­тив ста­но­вит­ся цен­но­стью.

В ре­зуль­та­те воз­ни­ка­ет цен­ност­ная пи­ра­ми­да, в ко­то­рой са­мо­ре­а­ли­за­ция и вы­со­кие цели со­еди­ня­ют­ся с эго­цен­триз­мом и ге­до­низ­мом. И в этом нет ни­че­го уди­ви­тель­но­го. Са­мо­ре­а­ли­за­ция мо­жет рас­смат­ри­ва­ет­ся как фор­ма эго­цен­триз­ма.

В та­кой осо­бен­но­сти моск­ви­чей нет ни­че­го пло­хо­го, ско­рее, на­о­бо­рот, имен­но та­кие люди мо­гут стать ло­ко­мо­ти­ва­ми куль­тур­но­го и ду­хов­но­го раз­ви­тия, имен­но из та­ких и в та­кой сре­де вы­рас­та­ют уче­ные и твор­цы.

Но для мест­ных и ре­ги­о­наль­ных вла­стей та­кие люди – го­лов­ная боль. Эти люди ви­дят ис­точ­ник сво­их успе­хов в себе и со­вер­шен­но не ис­пы­ты­ва­ют бла­го­дар­но­сти го­су­дар­ству за свой ре­зуль­тат, а сле­до­ва­тель­но, со­вер­шен­но не под­вер­же­ны па­тер­на­лиз­му. На­о­бо­рот, у моск­ви­чей очень вы­со­кие тре­бо­ва­ния к вла­сти. Они рас­смат­ри­ва­ют ее как сер­вис­ный ин­сти­тут, ко­то­рый дол­жен обес­пе­чить усло­вия для раз­ви­тия (са­мо­ре­а­ли­за­ции) моск­ви­ча. Есте­ствен­но, что при та­ком под­хо­де тре­бо­ва­ния к вла­сти и недо­воль­ство вла­стью были мак­си­маль­ны­ми.

И вся ис­то­рия пост­со­вет­ской Моск­вы – это цепь тре­бо­ва­ний – что к По­по­ву, что к Луж­ко­ву.

А вот сей­час, даже в непро­стых усло­ви­ях СВО, со­цио­ло­ги фик­си­ру­ют ста­биль­ную под­держ­ку го­род­ской вла­сти со сто­ро­ны моск­ви­чей.

По­че­му се­год­ня так слу­чи­лось? Со­бя­ни­ну было труд­нее, чем Луж­ко­ву. Он не моск­вич, а ре­ги­о­наль­ный пат­ри­о­тизм в Москве раз­вит ни­чуть не мень­ше, чем в Тю­ме­ни.

Да­вай­те по­про­бу­ем разо­брать­ся. Нам ка­жет­ся, что это ин­те­рес­но.

Сна­ча­ла о успе­хах Со­бя­ни­на.

Но на­чать нуж­но с Луж­ко­ва.

Вто­рой мэр Моск­вы со­сре­до­то­чил свое вни­ма­ние на жи­лищ­ном стро­и­тель­стве. И это было есте­ствен­но. Во­прос жи­лья – глав­ный во­прос Моск­вы со­вет­ско­го пе­ри­о­да. И Луж­ков со всей при­су­щей ему энер­ги­ей раз­вер­нул жи­лищ­ное стро­и­тель­ство, по мас­шта­бам срав­ни­мое толь­ко с хру­щев­ским.

Но успе­хи Луж­ко­ва ста­ли ос­но­вой огром­ных про­блем Моск­вы: ин­фра­струк­ту­ра не по­спе­ва­ла за ро­стом на­се­ле­ния. В ре­зуль­та­те проб­ки на до­ро­гах ста­ли буд­нич­ным яв­ле­ни­ем, по­ли­кли­ни­ки и шко­лы пе­ре­пол­не­ны, в кли­ни­ках оче­ре­ди, в дет­ских са­дах та­кие оче­ре­ди, что их бес­смыс­лен­но сто­ять: ре­бе­нок успе­ва­ет вы­рас­ти. Са­мый ком­фор­та­бель­ный го­род стра­ны на­чал пре­вра­щать­ся в не очень ком­фор­та­бель­ный.[1]

Вот та­кую Моск­ву по­лу­чил Со­бя­нин.

И пер­вый его успех со­сто­ял в том, что он пра­виль­но опре­де­лил при­о­ри­те­ты – по­сле­до­ва­тель­ность ре­ше­ния за­дач.

Он на­чал с транс­пор­та. Без ре­ше­ния транс­порт­ной за­да­чи ни ком­фор­та для лю­дей, ни эф­фек­тив­но­сти для го­род­ско­го хо­зяй­ства до­стиг­нуть нель­зя. При этом воз­мож­но­сти для раз­ви­тия до­рож­ной сити весь­ма огра­ни­чен­ные, если не ска­зать ис­чер­пан­ные. Но­вые раз­вяз­ки, марш­ру­ты дви­же­ния со­зда­ют­ся и сей­час, но ули­цы рас­ши­рить нель­зя. Точ­нее, рас­ши­ряя одну ули­цу, мы сужа­ем па­рал­лель­ную. А это озна­ча­ет, что се­рьез­ные воз­мож­но­сти для раз­ви­тия ин­ди­ви­ду­аль­но­го транс­пор­та ис­чер­па­ны. И в ре­зуль­та­те став­ка была сде­ла­на на раз­ви­тие об­ще­ствен­но­го транс­пор­та. Клю­че­вы­ми ста­ли те виды транс­пор­та, ко­то­рым проб­ки точ­но не гро­зят: мет­ро, элек­трич­ки и трам­вай. Хотя глав­ным было раз­ви­тие мет­ро – имен­но оно долж­но было дать ос­нов­ной эф­фект, на­ча­ли не с него, а с элек­три­чек. Была вос­ста­нов­ле­на и на­ча­ла ин­тен­сив­но экс­плу­а­ти­ро­вать­ся Мос­ков­ская коль­це­вая же­лез­ная до­ро­га, ко­то­рую мы те­перь все зна­ем как МЦД, за­пу­щен­ная в 2016 году и име­ю­щая 31 стан­цию. Здесь не нуж­но было слиш­ком мно­го стро­ить, до­ста­точ­но было мо­дер­ни­зи­ро­вать и за­пу­стить ста­рую Мос­ков­скую коль­це­вую же­лез­ную до­ро­гу, за­кры­тую в свое вре­мя из-за недо­стат­ка пас­са­жи­ров. Эта до­ро­га от­тя­ну­ла на себя зна­чи­тель­ное чис­ло лю­дей из мет­ро и на­зем­но­го транс­пор­та. В той же ло­ги­ке со­зда­ва­лись МЦД – Мос­ков­ские цен­траль­ные диа­мет­ры – си­сте­ма ли­ний вне­улич­но­го же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та, со­здан­ная на базе су­ще­ству­ю­щей ин­фра­струк­ту­ры Мос­ков­ско­го же­лез­но­до­рож­но­го узла. Но здесь ис­поль­зо­ва­лись не коль­це­вая до­ро­га, а дру­гие же­лез­но­до­рож­ные пути, на­хо­дя­щи­е­ся на тер­ри­то­рии Моск­вы. Но все­го это­го было недо­ста­точ­но для ре­ше­ния транс­порт­ных про­блем сто­ли­цы.

Глав­ным оста­ва­лось мет­ро. Бо­лее по­ло­ви­ны всех по­ез­док в Москве осу­ществ­ля­ют­ся на мет­ро, но воз­мож­но­сти для ин­тен­си­фи­ка­ции его ра­бо­ты были ис­чер­па­ны. Мос­ков­ский мет­ро­по­ли­тен яв­ля­ет­ся ми­ро­вым ли­де­ром по ча­сто­те дви­же­ния по­ез­дов – ин­тер­ва­лы в час пик не пре­вы­ша­ют 90 се­кунд. Даль­ше уско­рять уже неку­да. К 2013-му мет­ро­по­ли­тен был на пре­де­ле. По ин­тен­сив­но­сти дви­же­ния по­ез­дов Мос­ков­ский мет­ро­по­ли­тен яв­ля­ет­ся од­ним из са­мых на­пря­жен­ных в мире (в 2013 году он за­ни­мал пя­тое ме­сто во всем мире и пер­вое в Ев­ро­пе).

Остал­ся толь­ко один путь – стро­и­тель­ство но­вых стан­ций и но­вых ли­ний. Это очень дол­го и очень до­ро­го. По­это­му и на­ча­ли с МЦД и МЦК – здесь от­да­ча быст­рее.

Но и здесь был вы­бор: по­стро­ить лег­кое мет­ро быст­рее и де­шев­ле или глу­бо­кое – до­ро­же и доль­ше, но на­деж­ней и эф­фек­тив­ней. К че­сти мос­ков­ских вла­стей, был вы­бран вто­рой путь.

Были вло­же­ны огром­ные ре­сур­сы, что дало ре­зуль­та­ты. С 2011 года в Москве вве­ли 200 км ли­ний мет­ро (вме­сте с МЦК) и 11 элек­тро­де­по. От­кры­то 109 стан­ций. В ре­зуль­та­те мно­гие рай­о­ны, где мет­ро не было, по­лу­чи­ли свои стан­ции – на­при­мер, по­яви­лась Солн­цев­ская ли­ния. Но жем­чу­жи­ной мет­ро ста­ла БКЛ (Боль­шая коль­це­вая ли­ния). В со­став ли­нии вхо­дит 31 стан­ция, дли­на – от 70 до 72 км. Эта ли­ния свя­за­ла рай­о­ны, меж­ду ко­то­ры­ми ни­ка­кой свя­зи не было. С ее вво­дом го­род стал бо­лее еди­ным – еди­ным ор­га­низ­мом. Ко­неч­но, и вве­де­ние БКЛ не ре­ша­ет всех про­блем, но это се­рьез­ная за­яв­ка на их ре­ше­ние. И еще одно важ­ное об­сто­я­тель­ство: дан­ный этап раз­ви­тия мет­ро ме­ня­ет саму стра­те­гию раз­ви­тия го­ро­да. До ос­нов­ных рай­о­нов го­ро­да мет­ро до­шло. И те­перь мы не тя­нем мет­ро к до­мам, а стро­им его опе­ре­жа­ю­щи­ми тем­па­ми, что­бы во­круг стан­ции мет­ро стро­ить дома, что су­ще­ствен­но из­ме­ня­ет уро­вень ком­фор­та.

Но, ко­неч­но, при всей важ­но­сти мет­ро од­ним мет­ро­по­ли­те­ном го­род жить не мо­жет. Ста­вить стан­ции мет­ро на рас­сто­я­нии 500 мет­ров не име­ет смыс­ла. Стан­ции мет­ро – это цен­тры, а нуж­на еще и пе­ри­фе­рия.

Сле­ду­ю­щим важ­ней­шим и бур­но раз­ви­ва­ю­щим­ся ви­дом транс­пор­та яв­ля­ет­ся трам­вай, ко­то­рый объ­еди­ня­ет в себе до­сто­ин­ства мет­ро – от­сут­ствие про­бок и вы­со­кая ско­рость и на­деж­ность на­зем­но­го транс­пор­та – от­но­си­тель­ную де­ше­виз­ну и воз­мож­ность по­ста­вить оста­нов­ку там, где ты хо­чешь. Еще 30 лет на­зад трам­вай ка­зал­ся ухо­дя­щим ви­дом транс­пор­та, а се­год­ня в Москве ра­бо­та­ют пять круп­ных трам­вай­ных се­тей: Яуз­ская, ли­ния в Остан­кине и Мед­вед­ко­ве, Апа­ков­ская, Крас­но­прес­нен­ская и ли­ния до Твер­ской За­ста­вы. Дли­на ли­ний по оси улиц со­став­ля­ет 183,1 км. Ос­нов­ная за­да­ча это­го транс­пор­та – раз­гру­зить ли­нии мет­ро в час пик, по­это­му боль­шин­ство марш­ру­тов про­хо­дят неда­ле­ко от стан­ций мет­ро­по­ли­те­на. В цен­тре го­ро­да прак­ти­че­ски вос­ста­нов­ле­на трам­вай­ная сеть, ка­кой она была в ХХ веке. Но ком­фор­та­бель­ность ва­го­нов и ско­рость дви­же­ния су­ще­ствен­но уве­ли­чи­лись.

Но у рель­со­во­го транс­пор­та есть и сла­бые сто­ро­ны – без рель­сов не по­едешь, а вез­де их не про­ло­жишь, по­это­му бур­но раз­ви­ва­ет­ся сеть элек­тро­бу­сов. По со­сто­я­нию на 1 мар­та 2023 года в Москве элек­тро­бу­сы ра­бо­та­ют на 79 марш­ру­тах. Это со­вре­мен­ная тех­ни­ка. (В Москве ис­поль­зу­ют­ся элек­тро­бу­сы с ультра­быст­рой за­ряд­кой, их осо­бен­ность – в ли­тий-ти­та­но­вых ба­та­ре­ях, ко­то­рые обес­пе­чи­ва­ют за­ряд­ку за 10–18 ми­нут и дают воз­мож­ность экс­плу­а­ти­ро­вать элек­тро­бус на го­род­ских марш­ру­тах лю­бой про­тя­жен­но­сти – до сле­ду­ю­щей за­ряд­ной стан­ции; ма­ши­ны за­ря­жа­ют­ся от спе­ци­аль­ных стан­ций, рас­по­ло­жен­ных на ко­неч­ных).

Та­ким об­ра­зом, со­зда­на це­лост­ная го­род­ская транс­порт­ная си­сте­ма, где по­езд­ки на боль­шие рас­сто­я­ния обес­пе­чи­ва­ют мет­ро, МЦД и МЦК, а на ма­лые – трам­вай и элек­тро­бу­сы.

Ко­неч­но, пол­но­стью снять воз­мож­ность про­бок в та­ком огром­ном го­ро­де, как Москва, невоз­мож­но, но до­е­хать до ра­бо­ты и с ра­бо­ты, не по­пав в проб­ку, уже очень воз­мож­но.

Но транс­порт­ная про­бле­ма не един­ствен­ная из по­рож­ден­ных бур­ным ро­стом на­се­ле­ния Моск­вы.

Были пе­ре­на­пря­же­ны все сфе­ры: об­ра­зо­ва­ние, ме­ди­ци­на, тор­гов­ля и сфе­ра услуг. Все они тре­бо­ва­ли раз­ви­тия и мо­дер­ни­за­ции, и во всех сфе­рах эта мо­дер­ни­за­ция осу­ществ­ля­ет­ся.

Ре­кон­стру­и­ру­ют­ся по­ли­кли­ни­ки. По про­грам­ме «Моя по­ли­кли­ни­ка» по­стро­е­но и ре­кон­стру­и­ро­ва­но 75 по­ли­кли­ник, еще 125 бу­дут за­кон­че­ны в бли­жай­шее вре­мя. При этом ре­ша­ют­ся две за­да­чи: обес­пе­че­ние ша­го­вой до­ступ­но­сти ме­ди­цин­ских услуг и рез­кое по­вы­ше­ние их ка­че­ства. В но­вых (об­нов­лен­ных) по­ли­кли­ни­ках са­мое со­вре­мен­ное обо­ру­до­ва­ние и спе­ци­а­ли­сты. И хотя про­грам­ма еще не за­вер­ше­на, ее ре­зуль­та­ты уже вид­ны, оче­ре­ди в по­ли­кли­ни­ках ис­чез­ли.

Рас­тет чис­ло школ и дет­ских са­дов. С 2011 года в Москве воз­ве­ли 530 объ­ек­тов об­ра­зо­ва­ния – школ и дет­ских са­дов. В пла­нах на 2023–2025 годы – стро­и­тель­ство еще 63 зда­ний. И хотя до иде­а­ла еще идти и идти, остро­та про­бле­мы сня­та. Оче­ре­ди в дет­ских са­дах ис­чез­ли, ма­те­ри­аль­ная база сред­не­го об­ра­зо­ва­ния рез­ко вы­рос­ла.

Раз­ви­ва­ет­ся и тор­го­вая сеть. В Москве на дан­ный мо­мент при­мер­но 18 тыс. ма­га­зи­нов. Их чис­ло огра­ни­чи­ва­ет­ся кон­ку­рен­ци­ей со сто­ро­ны до­став­ки и ин­тер­нет-ма­га­зи­нов.

Что же по­лу­ча­ет­ся в це­лом?

Москва бла­го­да­ря бур­но­му стро­и­тель­ству жи­лья в эпо­ху Луж­ко­ва об­ре­ла мил­ли­о­ны но­вых жи­те­лей, а с ними и се­рьез­ные ин­фра­струк­тур­ные про­бле­мы: транс­порт, об­ра­зо­ва­ние, ме­ди­ци­на, тор­гов­ля.

Ны­неш­нее ру­ко­вод­ства го­ро­да, пра­виль­но рас­ста­вив при­о­ри­те­ты, ре­ши­ло эти за­да­чи. Се­год­ня в Москве жить удоб­нее и ком­фор­та­бель­нее. И это глав­ное.

Это прин­ци­пи­аль­но ме­ня­ет от­но­ше­ния жи­те­лей и вла­стей. И дело не толь­ко в са­мих успе­хах вла­стей по на­ла­жи­ва­нию жиз­ни в сто­ли­це, хотя рост ком­фор­та – ос­но­ва этих от­но­ше­ний. Но сами успе­хи ав­то­ма­ти­че­ски под­держ­ки вла­сти со сто­ро­ны об­ще­ства не га­ран­ти­ру­ют. Чем луч­ше жи­вут люди, тем тре­бо­ва­тель­ней они к вла­сти (об этом мы го­во­ри­ли вна­ча­ле). То, что се­год­ня об­ще­ство при­ня­ло го­род­скую власть, име­ет еще две при­чи­ны.

Во-пер­вых, рост ком­фор­та по­вы­ша­ет тре­бо­ва­ния к вла­сти, но сни­жа­ет нер­воз­ность и кон­фрон­та­ци­он­ность по­зи­ции об­ще­ства по от­но­ше­нию к вла­сти. Ко­гда жить удоб­но, не хо­чет­ся идти на кон­фрон­та­цию. Да и ме­нять власть тоже не хо­чет­ся: за­чем ме­нять удоб­ную обувь или удоб­ную власть?

И по­это­му, во-вто­рых, сер­вис­ные по­зи­ции вла­сти пол­но­стью со­от­вет­ству­ют за­про­сам моск­ви­чей, ко­то­рые хо­тят ви­деть сер­вис­ный ин­сти­тут, обес­пе­чи­ва­ю­щий хо­ро­шую, удоб­ную жизнь в го­ро­де, а не по­ли­ти­че­ский ин­сти­тут. По­то­му что в слу­чае вос­при­я­тия вла­сти как по­ли­ти­че­ско­го ин­сти­ту­та про­ти­во­сто­я­ние ча­сти на­се­ле­ния с вла­стью было бы неиз­беж­но.

Та­ким об­ра­зом, мож­но утвер­ждать, что ос­нов­ная при­чи­на под­держ­ки вла­сти в Москве – это пол­ное со­от­вет­ствие вла­сти за­про­сам го­ро­жан на не по­ли­ти­че­ский, а сер­вис­ный ха­рак­тер этой вла­сти. А успе­хи – это под­твер­жде­ние ре­аль­ной дей­ствен­но­сти та­кой сер­вис­ной по­зи­ции. Это не зна­чит, что в Москве рай и нет кри­ти­ки. Но эта кри­ти­ка по­зи­тив­ная, на­прав­лен­ная на со­зи­да­ние и со­труд­ни­че­ство с вла­стью, а не на кон­фрон­та­цию. Власть и об­ще­ство в Москве на од­ной волне, они мо­гут слы­шать друг дру­га, даже ко­гда их по­зи­ции не сов­па­да­ют.

[1] Мы да­ле­ки от же­ла­ния кри­ти­ко­вать Луж­ко­ва. Он увлек­ся ре­ше­ни­ем жи­лищ­ной про­бле­мы и про­пу­стил мо­мент, ко­гда успех стал пре­вра­щать­ся в про­бле­му.